戶籍遷到台北市，是否要有房子？應該不要。但未來在台北購車，卻一定要有車位?本年七月下旬，柯市長拋出買車要備停車位的話題，其後兩天市長及其幕僚又陸續補充：「未來市府公共建設的停車場將極大化」、「民間蓋的也將徹底執行停車位要求」，最後才是「禁止路邊停車」、「有停車位才可買車」，但「沒有確定時間點，做到哪、算到哪」。

停車位議題，已引發大量討論與指責，在此不擬再予重複。但是汽車是交通工具，本質上會移動，不是只停在家中，「經濟學人」雜誌曾報導美國的研究報告，在都會中平均一部車要有3.5個車位才敷需求，縱使如此，每輛車仍要耗費30%的哩程在找車位。所以車位應該永遠不夠，要解決問題，必須確定柯市長是想增加車位供給？還是想減少車輛？這由市府切香腸式的宣布恐怕無從覓得解答。我毋寧樂觀相信市府兩種目的皆有，主要想要改善交通，甚至還可以上綱到美化市容、強化環保的理念。

買車備車位勉強算是市長的先見（二十年前就有人提過），事後的補充說明則算是後見（事實上只要看將A25的停車場用地變為購物中心來招標，就知道市府做法是與公共建設停車場極大化的說法，背道而馳，但在此暫不討論），但對未來有企圖心的一位市長，其實應該有更具深度、高度洞察大環境變化再做決策的修為。

由於全球定位系統（GPS）、慣性導航系統（INS）乃至光達（LiDAR）技術的突飛猛進，所謂self-driving或 driverless（無人駕駛技術）趨於成熟，無人駕駛汽車已愈來愈接近實用、商用的階段，一旦大量運用，勢必翻轉人類生活，當然市府的交通監理觀念也要隨之翻轉。因為市民生活水準提高後，自用轎車也趨普遍，但96%的時間，汽車處於idle（未使用）狀態，也是購置成本的浪費，於是在共享經濟的概念下，搭配無人駕駛及行動科技的加持，未來一般人可以不購車，如需要小眾交通服務時，可隨時以手機召喚無人駕駛Taxi，甚至透過平台，相同或類同行程的市民也可共乘，如此一來不僅計程車使用效率提升、費率降低，而且依據Google無人車計畫主持人S. Thurn的估測，道路車輛可減少70%，這還是較保守的估計，至於OECD下的智庫以及美國猶他大學的研究，都認為以更少車輛完成相同運量的趨勢，可以減少道路車輛達80~90%。如果成真，有朝一日，市府不是規定買車要先有車位，而是買車位要先有車，否則你沒事買車位幹啥？

市長如果未來要更上一層，更要從中央眼光提出看法。例如：未來汽車工業為因應私人購車減少，就可以參考我2012年「製造業服務化」的主張，由硬體邁向軟體，由商品轉向服務，規畫各種應用系統、介面及App，提供無人車隊業的運作所需，來填補銷量減少的營收，政府如能就此提供政策協助，應有助於整體效率的提升。其次，因Uber已在匹茲堡街道上試辦無人駕駛計程車，倘能商業化，政府未來也要考慮職業駕駛人員的生計，依哥倫比亞大學的推斷，單是紐約市就可能有一萬三千名計程車駕駛失業，如何輔導轉業，也是一大課題。

至於保險業者，也會面臨衝擊，因為運用無人駕駛技術後，肇事風險大為降低，計算保費的數據將因此丕變，美國證管會今年就接獲三家大型保險業者陳報重大經營訊息，認為對車體險、責任險、傷害險都會有影響。這不是無的放矢，依美國國家公路交通安全管理局NHTSA的統計，歷來車禍94%的意外係人為造成（酗酒、超速、恍神三大因素），而以Google無人車在過去六年290萬公里的實驗顯示，只發生12件小車禍，無人傷亡，而且意外原因責任都不在無人車。

回到現實世界，無人駕駛車未來是否真會全面商化使用？以智慧手機不到八年時間即已顛覆人類生活的經驗來看，誰也說不定。不過只要有某種程度的普遍性，再透過共乘、調度、車位搜尋等手段，首都市長的決策就不能不考慮此一趨勢。究竟是買車先要有車位？還是買車位先要有車？倒還真是有趣的問題。

新聞出處：本文刊載於2015.08.16聯合報